Xe cộ chen nhau đầu cầu Bình Triệu phía TP Thủ Đức - Ảnh: ĐỨC PHÚ
Càng mở rộng đường càng ùn tắc
Nội dung này được PGS.TS Vũ Anh Tuấn - giám đốc Trung tâm nghiên cứu giao thông vận tải Đại học Việt Đức - đưa ra tại phiên họp thứ ba của Hội đồng tư vấn triển khai thực hiện nghị quyết 98.
Ông Tuấn đánh giá "siêu đề án" phát triển metro của TP.HCM sẽ đánh dấu một sự đổi mới, đột phá về chính sách, thể chế, công nghệ, nâng cao năng lực con người Việt Nam.
Vì sao phải tập trung phát triển đường sắt đô thị? Theo ông Tuấn, ở các siêu đô thị trên thế giới, mạng lưới giao thông công cộng có sức chở lớn và tốc độ cao như metro là phương tiện chủ lực giải quyết nhu cầu đi lại của người dân.
Theo nghiên cứu, nếu không có gì thay đổi, đến năm 2030 lượng xe ô tô ở TP sẽ tăng gấp đôi, thậm chí gấp ba lần bây giờ. TP sẽ biến thành một bãi đậu xe khổng lồ. Và nguyên tắc, càng mở rộng thì đường bộ sẽ càng tắc.
"Do đó, phát triển nhanh mạng lưới metro không chỉ có ý nghĩa hạ tầng mà còn có ý nghĩa chiến lược phát triển bền vững, chuyển đổi xanh của TP.HCM. Dù phía trước rất nhiều khó khăn nhưng chúng ta không thể bàn lùi. Bàn lùi là bóp nghẹt cơ hội phát triển của đường sắt đô thị. Chúng ta phải thay đổi tư duy, thay đổi cách làm và có sự quyết tâm lớn hơn", ông Tuấn nói.
PGS.TS Vũ Anh Tuấn cho rằng phải gắn metro với phát triển đô thị theo mô hình TOD. Bởi nếu không làm theo mô hình này, metro làm ra không ai đi. Hơn nữa, metro khi hình thành mạng lưới 6-7 tuyến kết hợp với mạng lưới xe buýt thì hành khách đi lại sẽ rất đông.
Làm đồng loạt 200km metro: Nên xã hội hóa nhiều khâu
Theo PGS.TS Trần Đình Thiên - nguyên viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, muốn hoàn thành 200km metro trong 12 năm không chỉ cần cơ chế đặc thù, vượt trội mà còn phải có tư duy, thể chế khác.
Ông cho rằng nên coi phát triển tuyến metro là quan trọng của quốc gia, hướng đến việc trung ương quyết, địa phương làm, chứ không phải TP đi xin từng cơ chế để triển khai. Nếu cứ đi xin cơ chế thì ông cho rằng làm 200km metro trong 12 năm rất khó khả thi.
Cùng quan điểm, TS Ngô Viết Nam Sơn nói làm hệ thống metro không chỉ là câu chuyện của riêng TP.HCM, mà đang thúc đẩy nền công nghiệp metro cho các đô thị trên cả nước. Như vậy, chúng ta phải cẩn trọng trong việc lựa chọn công nghệ, không thể để chục tuyến metro lại có chục công nghệ khác nhau. Ông cho rằng công nghệ làm metro của TP.HCM sau này sẽ thống nhất làm cho cả nước.
Góp ý về đề án, đại diện Tổng công ty Becamex IDC đề nghị tổ soạn thảo cần đưa thêm nhiều mô hình cơ chế tài chính, huy động nguồn lực xã hội hóa để đánh giá, phân tích rõ ràng. Chẳng hạn như giải phóng mặt bằng; xây dựng hạ tầng cầu cạn, đường ray là ngân sách. Còn vận hành, khai thác, đầu tư đầu máy, toa xe là xã hội hóa. Bao gồm cả nhà đầu tư phát triển đô thị mô hình TOD gắn với đầu tư nhà ga.
"Đề án cần tích hợp các hệ thống giao thông để thấy sự hiệu quả. Nhà đầu tư khi nghiên cứu đề án sẽ thấy được nguồn thu, nguồn lợi để quyết định tham gia đầu tư. Khi đề án được thông qua, Becamex IDC và các đối tác sẽ có chương trình làm việc với TP.HCM để quan tâm về các dự án sẽ triển khai", đại diện Tổng công ty Becamex IDC nêu.
Mạnh dạn đề xuất phân cấp trọn gói
Theo PGS.TS Trần Hoàng Ngân - nguyên viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM, kết luận 49 của Bộ Chính trị giao nhiệm vụ cho cả Hà Nội và TP.HCM hoàn thiện hệ thống đường sắt đô thị vào năm 2035. Vì vậy, trong quá trình triển khai nghiên cứu đề án, cần mạnh dạn đề xuất phân cấp trọn gói cho cả hai địa phương. Bởi nếu phân cấp nửa chừng rất khó thực hiện.
Ông Ngân cũng đề nghị đề án cần xây dựng thêm các cơ chế về ưu đãi, thu hút nhà đầu tư tham gia. Đồng thời, quá trình chuẩn bị thật tốt để tránh chuyện trình đi, trình lại rất mất thời gian. Phải rút kinh nghiệm, bài học từ quá trình chuẩn bị, triển khai dự án metro số 1.
Đăng ký tại đây
Bình luận hay