Bị phạt nặng nhưng vẫn vi phạm

Cần nhìn vấn đề trên với các khía cạnh liên quan: hạ tầng đô thị - giao thông, ý thức người dân và mức phạt răn đe.

Hạ tầng đô thị - giao thông chưa đáp ứng

"Quá tải sức chứa đô thị" có thể nói là nguyên nhân của tình trạng ùn tắc và tai nạn giao thông. Điều đó bắt đầu từ tốc độ tăng dân số và phương tiện giao thông quá nhanh so với phát triển hạ tầng đô thị. 

Như TP.HCM, từ 2 triệu người năm 1975, tăng lên hơn 10 triệu người năm 2024, kéo theo tăng phương tiện giao thông các loại, gồm: 7 triệu xe máy và gần 1 triệu ô tô.

Muốn giải quyết tốt vấn đề giao thông thì phải sử dụng từ 20 - 30% diện tích tự nhiên của đô thị cho xây dựng hạ tầng giao thông động và giao thông tĩnh. Trong khi đó, ở TP.HCM cho đến nay mới có trên dưới 10% diện tích tự nhiên cho giao thông do quỹ đất ở nội đô rất hạn chế. Những số liệu đó minh chứng cho tình trạng mật độ giao thông quá cao, dẫn đến ùn tắc. Giống như quy luật tự nhiên, khi dòng nước lớn, lòng sông hẹp thì không tránh khỏi ứ đọng và tràn bờ.

Vậy có cách nào để thay đổi các số liệu tạo ra quá tải sức chứa đô thị và mất cân đối về hạ tầng đô thị, giao thông? Trước hết là về dân số, chưa thể giảm mà còn có xu hướng tăng do sáp nhập và nhu cầu lao động. Kế đến là việc tăng tỉ lệ diện tích cho giao thông chỉ có thể làm được ở những vùng ngoại vi và mới sáp nhập.

Riêng vùng nội đô không tăng được đáng kể vì không còn quỹ đất. Tiếp theo là việc cấm hoặc hạn chế xe gắn máy, trong trước mắt cũng chưa có tính khả thi cao do tính lợi ích của nó đang cao hơn hẳn so với các phương tiện giao thông công cộng. Ở mức độ nhất định, xe máy được ví như "đôi chân nối dài" của người lao động, là công cụ mưu sinh.

Như vậy, những giải pháp nhằm thay đổi các chỉ số mất cân đối về hạ tầng giao thông đô thị đều chưa có tính khả thi cao.

Có nên tăng mức xử phạt?

Có ý kiến cho rằng mức phạt cũ chưa đủ sức "răn đe", nên theo nghị định 168, đối với người lao động và thu nhập trung bình thì đây là "cây gậy" có thể đánh "què giò", chứ không chỉ "xước da" như mức phạt cũ. Thế nhưng, vẫn có những trường hợp vi phạm, vẫn có những chiếc xe máy leo lề, chạy ngược chiều, dừng đỗ xe sai quy định...

Nhìn từ hiện tượng cụ thể thì như vậy, nhưng như thế không có nghĩa là "người dân thiếu ý thức", vì những người vi phạm không đại diện cho ý thức chung của đa số người dân. 

Mặt khác, trên thực tế xã hội ở bất cứ đâu cũng không thể có tất cả người dân đều có ý thức cao, mà chỉ có thể hạn chế số lượng ý thức kém đến mức ít nhất có thể bằng mức phạt đủ sức răn đe.

Vậy mức phạt bao nhiêu là đủ sức răn đe? Như trên đã nói, mức phạt mới hiện nay đã thừa sức răn đe đối với người lao động thu nhập thấp và sinh viên học sinh... Phạt là để răn đe những người vi phạm, nhưng mục đích cao hơn là bảo đảm an toàn giao thông và xây dựng văn hóa giao thông văn minh, hiện đại cho toàn dân. 

Do đó, bên cạnh biện pháp phạt cần có những giải pháp hỗ trợ để nâng cao dần ý thức giao thông của người dân.

Trên thực tế, trong số những người vi phạm không phải tất cả là cố ý và thiếu ý thức luật pháp, mà còn có những lý do ngẫu nhiên, hoặc ngoài khả năng kiểm soát. Vì vậy, việc tuyên truyền giáo dục ý thức "sống và làm việc theo pháp luật" phải là công việc thường xuyên của chính quyền.

Vấn đề nan giải của giao thông đô thị không chỉ có ở TP.HCM, hầu như các siêu đô thị trên thế giới đều gặp phải, nhưng chưa ở đâu có thể giải quyết được một cách nhanh chóng và triệt để. Do đó, việc cải thiện dần từng mặt của đời sống đô thị phải là giải pháp thường xuyên, nhằm hạn chế dần những tác động tiêu cực về giao thông.

Xe đậu tràn lan giữa đường, nhưng thiếu bãi giữ, biết gửi xe ở đâu?

Cần phạt nghiêm việc đậu ô tô ở nơi không được phép, nhưng thiếu bãi đậu xe, giữ xe thì xe biết đậu ở đâu?