Từ xe xăng sang xe điện: Thượng Hải cần tới 18 năm

Theo kế hoạch từ ngày 1-7-2026, xe gắn máy chạy xăng dầu sẽ bị cấm lưu thông trong vành đai 1 ở thành phố Hà Nội. Từ ngày 1-1-2028, phạm vi hạn chế được mở rộng sang vành đai 2, bao gồm cấm xe máy và hạn chế xe ô tô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch.

Nhìn ra thế giới, không ít bài học của các quốc gia đi trước có thể sẽ hữu ích cho Việt Nam.

Phương Tây và Đài Loan

Một điểm chung là với hầu hết các đô thị lớn, việc loại bỏ phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch diễn ra từ từ. Thủ đô Amsterdam của Hà Lan có kế hoạch cấm xe máy và xe hơi chạy xăng vào khu vực trung tâm thành phố vào năm 2030, nhưng lộ trình bắt đầu từ tận năm 2019. 

Thủ đô Paris của Pháp hiện chỉ dừng ở mức không cho xe mô tô chạy xăng đậu miễn phí trong nội thành. Tiểu bang California, Mỹ thì đề xuất tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt hơn cho mô tô. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng ở tất cả những nơi đó, phương tiện cá nhân chính là xe hơi, chứ không phải xe gắn máy như Việt Nam.

Một trong những nơi có tỉ lệ xe máy trên đầu người xấp xỉ Việt Nam là đảo Đài Loan. Số liệu năm 2018 cho biết Đài Loan có hơn 13 triệu xe máy trong tổng số dân 23,5 triệu người, và ước tính xe máy chiếm hơn 20% lượng khí thải tại hòn đảo này. 

Theo Erpec News, chính quyền Đài Loan đã triển khai kế hoạch kiểm soát ô nhiễm từ cuối năm 2017 với mục tiêu cấm bán xe máy chạy xăng vào năm 2035 và ô tô chạy bằng nhiên liệu hóa thạch vào năm 2040. 

Chiến lược dài hơi trong 20 năm với các bước cụ thể là để đảm bảo các bên liên quan có thời gian đủ dài để thích nghi, gồm người dân, hãng sản xuất xe máy, cửa hàng mua bán, sửa chữa, bảo dưỡng xe, công ty và cửa hàng phân phối xăng dầu...

Người đứng đầu ngành giao thông Đài Loan năm 2018 Hạ Trần Đán giải thích điều quan trọng là cần tránh khiến người dân đi xe xăng cảm thấy họ bị nhắm đến một cách không công bằng. 

Tại sao họ lại là đối tượng cần giải quyết trước, trong khi họ không phải thủ phạm duy nhất gây ô nhiễm? Do đó, thời gian chuyển tiếp sẽ là hết sức cần thiết cho cả người làm chính sách lẫn các nhóm yếu thế.

Chính quyền Đài Loan đã đồng thời nhanh chóng mở rộng cơ sở hạ tầng xe điện, gồm quyết định lắp đặt 3.310 trạm sạc trong vòng 5 năm, tính từ 2018. 

Sau đó là cách tiếp cận "mang tính thị trường" với ưu đãi kinh tế cho chuyển đổi xe, gồm trợ cấp mua xe, biển số đặc biệt, bãi đậu xe dành riêng và giảm giá đậu xe. Với nhà sản xuất là các khoản trợ cấp và ưu đãi thuế. 

Cách tiếp cận này thể hiện ưu điểm khi một cuộc khảo sát sau đó cho thấy gần 60% người có xe máy ở Đài Loan sẵn sàng chuyển sang xe điện.

Người Trung Quốc đã làm thế nào

Thành phố Thượng Hải, Trung Quốc còn đi sớm hơn Đài Loan. Thượng Hải làm trước và cũng có lộ trình cụ thể. 

Thay vì cấm đột ngột, thành phố gần 20 triệu dân này đã triển khai một chiến lược dài hơi, bắt đầu bằng việc hạn chế song song với các giải pháp thay thế, sau đó siết chặt dần qua từng giai đoạn.

Năm 1996, 500.000 xe gắn máy chạy xăng của thành phố bị cho là nguyên nhân gây ra khoảng 20% lượng ô nhiễm không khí. 

Với sự ủng hộ của dân chúng, năm 1997, chính quyền bắt đầu ngừng cấp biển số mới cho xe máy chạy xăng; rồi năm 2000, ngừng gia hạn biển số cho xe máy chạy xăng hiện hữu; năm 2002, dừng cấp biển số xe máy chạy xăng mới và triển khai lộ trình cấm cụ thể với xe hết niên hạn sử dụng. 

Theo đó, xe máy chạy xăng phải bị loại bỏ sau 13 năm kể từ ngày đăng ký hoặc sau khi đạt 120.000km.

Nhưng như vậy vẫn chưa xong. Khoảng 190.000 xe máy chạy xăng bị loại bỏ ở Thượng Hải từ năm 2001 đến 2004 ban đầu được thay thế bằng 140.000 xe chạy LPG (khí hóa lỏng) ít gây ô nhiễm hơn, nhưng vẫn chưa phải là xe điện. 

Đến năm 2006, các phương tiện hai bánh được phép hoạt động ở Thượng Hải vẫn là xe chạy bằng LPG và xe điện. Bước chuyển tiếp này rất quan trọng vì LPG linh hoạt hơn xe điện và ít ô nhiễm hơn xe xăng.

Ngoài ra, không thể không nói đến quá trình phát triển như vũ bão của công nghệ pin và xe điện ở Trung Quốc, vốn được triển khai hết sức nhanh chóng vào đời sống hàng loạt đô thị lớn. Chính phủ cũng nhanh chóng tạo dựng hệ thống luật pháp để thúc đẩy xe điện, qua "Tiêu chuẩn xe hai bánh chạy điện quốc gia 1999" và "Luật an toàn giao thông đường bộ 2004".

Phải tới năm 2014, sau 18 năm triển khai, xe máy chạy xăng và LPG mới bị cấm hoàn toàn. Thượng Hải và các thành phố lớn khác như Quảng Châu, Thâm Quyến, với nguồn lực công nghệ và tài chính rất lớn, cuối cùng đã thành công trong giảm thiểu số xe máy xăng. 

Ngay cả như vậy, trong giai đoạn đầu, các đô thị này đã gặp rất nhiều thách thức với nhóm lao động thu nhập thấp phụ thuộc vào xe máy giá rẻ, và hệ thống giao thông công cộng chưa đáp ứng đủ nhu cầu.

Các chính quyền địa phương Trung Quốc vì vậy đều có cách tiếp cận thị trường để hỗ trợ nhóm dân nghèo sử dụng xe xăng. 

Chẳng hạn, chính quyền đề nghị mua lại xe máy cũ với mức 30-50% giá thị trường, hoặc hỗ trợ tài chính 3.000 - 5.000 nhân dân tệ/xe (11 triệu - 18 triệu đồng) ở Thâm Quyến. Ngoài ra, nếu người dân giao lại xe máy xăng, chính quyền sẽ cấp thẻ đi metro miễn phí 1 năm.

Đi kèm là hệ thống giao thông công cộng được phát triển ồ ạt. Hầu hết các đô thị lớn của Trung Quốc đã xây dựng và mở rộng hàng chục tuyến tàu điện ngầm, xe buýt nhanh (BRT) và mạng lưới xe buýt truyền thống với chi phí sử dụng rất rẻ đúng trong khoảng thời gian chuyển đổi. 

Để hạn chế tâm lý ngán ngại của người dân, chính quyền còn xây dựng cơ sở hạ tầng sạc và đổi pin nhanh, đặc biệt cho tài xế giao hàng, phủ khắp nhiều khu dân cư.

Bằng một chính sách hoạch định kỹ càng, không nóng vội, kết hợp cả vai trò dẫn dắt của nhà nước và các công cụ tài chính khuyến khích đa dạng, các thành phố lớn của Trung Quốc đã chuyển đổi thành công xe máy chạy xăng sang chạy điện. 

Đó cũng là bước đệm cho tham vọng của nước này chuyển đổi hoàn toàn sang ô tô chạy bằng năng lượng mới vào năm 2035. Một tóm tắt đã được rút tỉa trên China Daily: "Lập kế hoạch tốt, thực hiện giỏi, bảo đảm lợi ích hài hoà giữa các chủ thể: chính quyền, người dân và thị trường". ■