Ảnh minh họa
Chiều 20-11 Quốc hội thảo luận ở hội trường về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.
Trước đó Bộ Giao thông vận tải đã có giải trình, tiếp thu làm rõ các nhóm vấn đề về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.
Vì sao lựa chọn tốc độ 350km/h?
Theo đó, có ý kiến đại biểu cho rằng bước đầu có thể nghiên cứu ở mức độ 250km/h phù hợp hơn, vừa chở khách, vừa chở hàng.
Về nội dung trên, bộ nêu rõ việc lựa chọn tốc độ đã được nghiên cứu kỹ lưỡng, toàn diện, tổng hợp kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao.
Kết quả nghiên cứu cho thấy tốc độ 200-250km/h đã phát triển cách đây khoảng 50 năm và phổ biến trong giai đoạn khoảng 25 năm trở về trước, phù hợp với các tuyến ngắn và trung bình.
Tốc độ 350km/h và cao hơn đang là xu thế phát triển trên thế giới, phù hợp với các tuyến dài từ 800km trở lên, tập trung nhiều đô thị có mật độ dân số cao như hành lang Bắc - Nam của nước ta.
Kinh nghiệm thế giới cho thấy với chiều dài 800km thì tốc độ 350km/h hấp dẫn hơn và có khả năng thu hút hành khách cao hơn so với tốc độ 250km/h.
Theo tính toán của tư vấn, trên chặng Hà Nội - TP.HCM tốc độ 350km/h có khả năng thu hút hành khách cao hơn khoảng 12,5% so với tốc độ 250km/h; chi phí đầu tư tốc độ 350km/h cao hơn tốc độ 250km/h khoảng 8-9%.
Tuy nhiên nếu đầu tư với tốc độ 250km/h, việc nâng cấp lên tốc độ 350km/h là khó khả thi và không hiệu quả.
Vì vậy kiến nghị lựa chọn tốc độ thiết kế 350km/h cho đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam để đáp ứng tiêu chí hiện đại, đồng bộ, có tầm nhìn dài hạn, hiệu quả, phù hợp với điều kiện địa kinh tế nước ta.
Suất đầu tư 43,7 triệu USD/km ở mức trung bình
Bộ Giao thông vận tải cũng nêu rõ dự án có tổng mức đầu tư khoảng 67,34 tỉ USD, suất đầu tư là 43,7 triệu USD/km.
So với các nước trên thế giới, đây là mức trung bình khi quy đổi về thời điểm năm 2024 như sau: tuyến Nuremberg - Ingolstadt của Đức, tốc độ khai thác 300km/h, suất đầu tư 60,5 triệu USD/km.
Tuyến LGV Sud Europe - Atlantique của Pháp, tốc độ khai thác 300km/h, suất đầu tư 45,2 triệu USD/km; tuyến Osong - Mokpo của Hàn Quốc, tốc độ khai thác 305km/h, suất đầu tư 53,6 triệu USD/km.
Tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải của Trung Quốc, tốc độ khai thác 350km/h, suất đầu tư 33,1 triệu USD/km; tuyến Jakarta - Bandung của Indonesia, tốc độ khai thác 350km/h, suất đầu tư 52 triệu USD/km.
Suất đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao tại Trung Quốc thấp bằng khoảng 2/3 chi phí ở các quốc gia khác, chủ yếu do chi phí lao động thấp, tiêu chuẩn hóa các thiết kế và quy trình.
Kế hoạch đầu tư đường sắt cao tốc lớn, không thay đổi đã khuyến khích phát triển và cạnh tranh trong sản xuất, xây dựng thiết bị cũng như khấu hao chi phí vốn của thiết bị xây dựng.
Việc so sánh suất đầu tư giữa các dự án cũng chỉ mang tính tương đối do phụ thuộc vào nhiều yếu tố như công nghệ, điều kiện địa hình, địa chất, thủy văn, quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật, khả năng nội địa hóa...
Đối với tuyến đường sắt tốc độ cao của Việt Nam hiện nay chưa lựa chọn chi tiết công nghệ, nên suất đầu tư dự kiến trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi có thể chấp nhận được và sẽ tiếp tục được rà soát, tính toán cụ thể trong quá trình lập dự án đầu tư và các bước tiếp theo.
Giải trình của Bộ Giao thông vận tải cũng chỉ rõ dự án dự kiến nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư hoàn thành dự án vào năm 2035.
Thời gian bố trí vốn trong khoảng 12 năm, bình quân mỗi năm khoảng 5,6 tỉ USD, tương đương khoảng 16,2% kế hoạch đầu tư trung hạn giai đoạn 2026 - 2030 nếu giữ nguyên tỉ lệ đầu tư công trung hạn chiếm 5,5 - 5,7% GDP như hiện nay.
Khoảng 1,3% GDP năm 2023, khoảng 1,0% GDP năm 2027 (khởi công dự án). Quá trình triển khai sẽ huy động đa dạng các nguồn vốn hợp pháp để đầu tư.
Bên cạnh đó, trong nhiệm kỳ này đã hoàn thành đầu tư 3.000km và đang triển khai khoảng 1.700km đường bộ cao tốc.
Do đó áp lực đầu tư đến năm 2030 đạt 5.000km đường bộ cao tốc theo nghị quyết Đại hội XIII không lớn, kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn tới có thể cân đối đầu tư, tác động không nhiều đến mục tiêu phát triển kinh tế.
Sơ bộ đánh giá tác động đến các chỉ tiêu an toàn nợ công khi triển khai đầu tư dự án cho thấy.
Đến năm 2030, cả 3 tiêu chí (nợ công, nợ chính phủ, nợ nước ngoài của quốc gia) thấp hơn mức cho phép. Hai tiêu chí (nghĩa vụ trả nợ nước ngoài của quốc gia và bội chi ngân sách) tăng so với mức cho phép.
Sau năm 2030, tiêu chí nợ công thấp hơn mức cho phép; các tiêu chí khác tăng nhưng không nhiều so với kịch bản không đầu tư đường sắt tốc độ cao.
Kịch bản đánh giá chỉ tiêu an toàn nợ công nêu trên chưa tính đến đóng góp của dự án vào tăng trưởng GDP trong thời gian xây dựng.
Phần chi phí đầu tư phương tiện, thiết bị sẽ do Tổng công ty đường sắt Việt Nam chịu trách nhiệm hoàn trả; nguồn thu từ khai thác quỹ đất tại các khu vực TOD, khai thác thương mại.
Đăng ký tại đây
Bình luận hay