 Phóng to |
Đặc biệt năm 2004 (theo đánh giá của American Shippers Ass.) là năm ngành hàng hải thế giới đạt mức lợi nhuận cao nhất trong vòng ba thập kỷ vừa qua, có tới 05 hãng tàu đạt lợi nhuận từ 1 tỷ USD trở lên và 8 hãng khác đạt lợi nhuận từ 500 triệu đến 1 tỷ USD.
Theo Diễn đàn chủ tàu châu Á lần thứ 14 được tổ chức tại Australia vào tháng 5/2005, thị trường tàu chở hàng khô/rời (Dry/Bulk) vẫn tiếp tục thịnh vượng trong vài năm tới. Thị trường tàu chở dầu cỡ lớn (VLCC) tiếp tục ổn định vững chắc trong giai đoạn hiện nay.
Nhu cầu vận chuyển hàng hoá đóng container trong khu vực châu Á có thể tăng lên đáng kể trong vài năm tới do đó cán cân cung/cầu về tàu sẽ được cải thiện. Nhu cầu vận chuyển container xuyên Thái Bình Dương tiếp tục tăng. Đó là dấu hiệu đáng mừng cho giới kinh doanh hàng hải thế giới nói chung trong đó có các thành viên Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam.
Tuy nhiên, trong vòng 5-6 tháng qua, do giá dầu lại tăng đột biến nên thị trường cước đã chững lại và bắt đầu suy giảm khá nhanh, đây có thể là những dấu hiệu ban đầu của một chu kỳ suy giảm mới mà tất cả các chủ tàu phải theo sát để chủ động.
Nhìn lại trong kinh doanh hai năm qua ngành hàng hải thế giới trong đó có ngành hàng hải Việt Nam cũng phải đối mặt với nhiều thách thức gay gắt: như việc thực thi Bộ luật an ninh cảng biển và tàu biển quốc tế (ISPS) có hiệu lực thực hiện từ 1/7/2004 đòi hỏi các chủ tàu và các nhà kinh doanh hàng hải phải tăng cường đầu tư trang thiết bị, đào tạo và đào tạo lại sỹ quan, thuyền viên. Nó trở thành một gánh nặng về mặt tài chính đối với nhiều chủ tàu và nhà kinh doanh hàng hải Việt Nam.
Bên cạnh đó những biến động chính trị, xung đột sắc tộc, khủng bố quốc tế vẫn tiếp tục xảy ra ở nhiều nơi làm cho cuộc khủng hoảng năng lượng kéo dài đẩy giá dầu lên mức rất cao và làm cho việc cung ứng dầu cho tàu ở nhiều cảng gặp khó khăn, làm cho giá thành vận tải tăng lên trong khi giá cước vận tải nội địa không tăng và giá cước vận chuyển container tuyến gần (FEEDER) tăng không đáng kể.
Không ít các chủ tàu Việt Nam phải áp dụng phương thức cho thuê định hạn một phần hoặc toàn bộ đội tàu của mình để tránh rủi ro do giá dầu tăng. Đó là chưa kể tới các chủ tàu phải đối mặt với tình trạng cướp biển có vũ trang và bắt cóc sỹ quan, thuyền viên các tàu để tống tiền trên toàn cầu. Đến nay các vụ cướp biển tuy có xu hướng giảm về số vụ nhưng lại tăng lên về mức độ nghiêm trọng.
Đặc biệt nhiều vụ cướp biển và bắt cóc sỹ quan, thuyền viên để tống tiền xảy ra gần đây ở khu vực eo biển Malacca đã làm cho các chủ tàu, các nhà khai thác tàu biển trong khu vực quan tâm và hết sức lo ngại, thậm chí họ đã đề nghị đưa một số vùng biển thuộc eo Malacca, Philippine, Indonesia vào danh sách “vùng có rủi ro cao” để tăng phí bảo hiểm đối với chủ tàu …
Đối với các chủ tàu Việt Nam ngoài những thách thức nêu trên còn phải đối mặt với nhiều thách thức phát sinh từ thực tế nền kinh tế ViệtNam. Những khó khăn do đội ngũ sỹ quan, thuyền viên vừa thiếu lại vừa yếu cả về chuyên môn và ngoại ngữ, sự cạnh tranh gay gắt giữa các chủ tàu trong nước với nhau và giữa các chủ tàu trong nước với các chủ tàu nước ngoài.
Đội tàu biển Việt Nam đang thực hiện lộ trình mở cửa hội nhập với nền kinh tế thế giới và khu vực của nước ta trong đó có lộ trình cạnh tranh và hội nhập trong ngành hàng hải ASEAN để đến năm 2015 thị trường hàng hải ASEAN trở thành thị trường tự do, bình đẳng cho mọi chủ thể kinh doanh, khai thác hàng hải.
Các chủ tàu Việt Nam phải chịu những thách thức do trình độ quản lý còn yếu kém; do thiếu vốn để đầu tư đổi mới đội tàu đặc biệt là đầu tư để phát triển đội tàu chuyên dụng cỡ lớn, hiện đại; do tình trạng manh mún, kỹ thuật lạc hậu của đội tàu Việt Nam. Theo số liệu của Cục Đăng kiểm Việt Nam, số lượng và tỷ lệ tàu biển treo cờ Việt Nam bị lưu giữ ở nước ngoài trong năm 2003 và 2004 do vi phạm các qui định về an toàn và bảo vệ môi trường đang phát triển ở mức báo động.
Hiện nay Việt Nam đang nằm trong “danh sách đen” của Tổ chức Hợp tác kiểm tra Nhà nước tại các cảng biển khu vực Châu Á – Thái Bình Dương (Tokyo – MOU) do có tỷ lệ tàu bị lưu giữ cao và đứng thứ 09 trong số các quốc gia có tỷ lệ tàu bị lưu giữ cao nhất thế giới. Số tàu treo cờ Việt Nam bị lưu giữ năm 2004 là 38 tàu (so với 19 tàu năm 2002).
Thực tế đang đặt ra những yêu cầu mới đối với các cơ quan quản lý và các nhà kinh doanh khai thác tàu biển Việt Nam để không làm ảnh hưởng đến tài chính và thương hiệu của từng chủ tàu có tàu bị lưu giữ mà còn ảnh hưởng đến uy tín của đội tàu biển Việt Nam trên thương trường quốc tế.
Cũng trong thời gian hơn 2 năm qua, đội tàu biển Việt Nam có mức tăng trưởng ổn định và cao nhất từ trước đến nay. Đến ngày 30/4/2005, tổng số đội tàu biển treo cờ Việt Nam có dung tích từ 100 GRT trở lên là 998 tàu (so với 707 tàu cuối năm 2002) và có tổng trọng tải là 3.194.911 tấn (so với 2.597.373 tấn cuối năm 2002).
Đó là chưa kể các tàu treo cờ phương tiện như Mông Cổ, Campuchia, Belize, Panama. Nguyên nhân cơ bản dẫn tới sự tăng trưởng nhanh đội tàu treo cờ Việt Nam trước hết là do chủ trương của Nhà nước xoá bỏ cơ chế độc quyền trong kinh doanh vận tải biển. Hàng loạt công ty tư nhân, TNHH ra đời và tham gia vào lĩnh vực kinh doanh khai thác tàu biển.
Ngoài số tàu đặt đóng mới trong nước, hàng năm cả nước nhập bình quân gần 20 tàu đã qua sử dụng từ nước ngoài. Hầu hết các tàu nhập khẩu treo cờ Việt Nam có độ tuổi từ 12-15 tuổi. Nhờ có sự tăng trưởng này đội tàu biển Việt Nam đã đảm bảo được nhu cầu vận tải trong nước và góp phần đáng kể vào việc mở rộng thị phần vận tải trên thị trường quốc tế.
Nhưng một thực tế cho thấy: do tốc độ phát triển quá nhanh trong khi năng lực quản lý còn bị hạn chế dẫn đến kết quả yếu trong khai thác tàu. Đó là chưa kể tới sự yếu kém, thiếu mẫn cán của một bộ phận sỹ quan, thuyền viên đã và đang là nguyên nhân chính dẫn tới nhiều sự cố hàng hải đáng tiếc xảy ra trong những năm gần đây.
Bên cạnh đó, ngành hàng hải còn gặp phải tình trạng lừa đảo trong thương mại, sự xung đột về phát luật giữa các quốc gia cũng gây nên nhiều thiệt hại lớn không đáng có cho một số chủ tàu biển Việt Nam.
Thực tế này đòi hỏi các nhà quản lý khai thác tàu biển Việt Nam phải khẩn trương tăng cường khả năng quản lý, đào tạo, giáo dục sỹ quan, thuyền viên nâng cao trình độ chuyên môn, pháp luật và ý thức trách nhiệm, nắm bắt kịp thời và tổ chức thực hiện nghiêm túc các qui định, yêu cầu về an ninh, an toàn hàng hải nhằm vừa tổ chức khai thác hiệu quả còn tàu vừa thực hiện tốt mục tiêu bảo vệ con người và bảo vệ môi trường.
Đăng ký tại đây
Bình luận hay