 Phóng to |
| Đội tàu container của các doanh nghiệp VN ở cảng Hải Phòng - Ảnh: CHÂU ANH |
Kỳ 1: Kỳ 2: Kỳ 3:
Thực tế, khát vọng về một đội tàu hùng mạnh, chinh phục biển lớn từng đến trong tầm tay các DN vận tải biển VN. Nhưng đó chỉ là chuyện của nhiều năm về trước. Ngày nay, các DN trong ngành đang kinh doanh cầm cự và hoàn toàn yếu thế trước các hãng tàu ngoại.
Một thời thoát khỏi “ao nhà”
|
"Đánh bắt xa bờ được hỗ trợ, đội tàu quốc doanh nếu có thua lỗ được tái cơ cấu, được ưu đãi thuế, tín dụng, trong khi đội tàu biển tư nhân hầu như chưa nhận được sự hỗ trợ nào, kể cả hỗ trợ lãi suất từ gói kích cầu vừa qua" |
Giới kinh doanh vận tải biển ở Hải Phòng vẫn nhắc lại câu chuyện từ đầu những năm 1990 khi người dân An Lư nâng cấp hàng loạt tàu 200-400 tấn chở hàng từ phía Bắc sang Trung Quốc lên những con tàu trọng tải 700-900 tấn chạy tuyến Bắc - Nam. Năm 1998, tám DN vận tải biển đầu tiên của An Lư đã lập Hiệp hội vận tải đoàn kết An Lư. Mười năm sau, vận tải biển ở An Lư đạt đến thời hoàng kim với 52 DN thành viên và hơn 300 tàu các loại với trọng tải từ 1.000-45.000 tấn, hoạt động đến Đông Bắc Á, châu Mỹ, châu Phi.
Đang trên đường mở ra biển lớn, giới kinh doanh vận tải biển trên khắp cả nước vấp phải suy thoái kinh tế năm 2008 và hoạt động cầm hơi, lay lắt đến hôm nay. Ông Trần Văn Tề, chủ DN vận tải biển Hoàng Phương kiêm chủ tịch Hiệp hội vận tải đoàn kết An Lư, cho biết trước năm 2008, ngành vận tải biển ăn nên làm ra nên mọi người ồ ạt sắm thêm tàu. Điều này khiến cung vượt cầu, tàu thì cứ nhiều thêm mà hàng lại ít đi do suy thoái kinh tế. Nhiều chủ tàu cho biết vài năm trước một chủ hàng thuê 10 tàu chở hàng một lúc nhưng nay một lô hàng có 10 tàu nhận chở, kéo giá cước ngày càng xuống thấp. Giá cước các tuyến hiện giảm 40-50% so với năm 2008.
Giá cước rớt trầm trọng, không cạnh tranh được hàng, hầu hết các DN vận tải biển tư nhân ở Hải Phòng đang phải thế chấp tài sản vay vốn đóng tàu nên đến nay không còn tài sản thế chấp. Theo Hiệp hội vận tải đoàn kết An Lư, nhiều DN đang bị nợ quá hạn kéo dài nên không vay được tiền để chạy tàu, phải để tàu nằm một chỗ, thua lỗ càng trầm trọng. Đã có những đơn vị bị ngân hàng thu tàu phát mãi, thậm chí phá sản.
 Phóng to |
|
Thị phần vận tải container xuất nhập khẩu năm 2010 - Nguồn: Bộ Giao thông vận tải - Đồ họa: V.CƯỜNG |
Chỉ chạy tuyến đường ngắn
Ông Nguyễn Hùng, tổng thư ký Hiệp hội Giao nhận kho vận VN, cho biết một trong những lý do khiến tình trạng phí đè doanh nghiệp mà các hãng tàu nước ngoài đã ra sức thu của chủ hàng VN là do đội tàu container của VN còn quá yếu, không đủ sức cạnh tranh với tàu ngoại. Đa số các tàu đều là tàu già, tải trọng thấp.
Theo thống kê của Cục Hàng hải, tính đến hết năm 2010, tổng tải trọng đội tàu quốc gia khoảng 6,2 triệu tấn. Trong đó riêng đội tàu container mang quốc tịch VN, theo Bộ Giao thông vận tải, hiện nay chỉ có 36 tàu, tải trọng khoảng 310.871 tấn, chiếm 20% thị phần vận tải container xuất nhập khẩu. Trong khi đó, các hãng tàu nước ngoài đã đưa những tàu 80.000-110.000 tấn vào khu vực cảng phía Nam, thậm chí có tàu giảm tải vào cảng Bà Rịa - Vũng Tàu tới 160.000 tấn.
Theo ông Hùng, do tải trọng tàu còn quá nhỏ nên các tàu VN không thể chạy tuyến xa, thậm chí không thể chạy giao hàng trực tiếp mà chỉ đóng vai trò là tàu feeder (tàu gom hàng từ cảng VN ra tàu mẹ ở cảng trung chuyển thuộc các nước khác). Hơn nữa, do số tiền đầu tư cho một con tàu tương đối lớn, lên đến hàng chục triệu USD, nên đa số DN đều mua tàu đã già tuổi, không đáp ứng được tiêu chí môi trường của một số quốc gia nên đã hạn chế tuyến khai thác.
Chưa kể dù có tàu nhưng ngành vận tải biển VN hoàn toàn lép vế khi các hãng tàu nước ngoài đổ bộ ồ ạt vào thị trường vận chuyển xuất nhập khẩu VN. Đa số các tuyến đi châu Âu, Mỹ - những thị trường lớn trong quan hệ thương mại với VN - đang được các hãng tàu ngoại khai thác triệt để. Một thị trường lớn khác là Trung Quốc, tuy tuyến đường ngắn nhưng đội tàu Trung Quốc lại phát triển mạnh.
Phó giám đốc chi nhánh TP.HCM của một công ty cổ phần vận tải biển có trụ sở ở Hải Phòng thừa nhận cả tàu hàng rời và tàu container của DN VN đều không cạnh tranh lại các hãng tàu nước ngoài. Khoảng hai năm trước, từ cảng TP.HCM, DN này có hai tàu chạy tuyến TP.HCM - Thái Lan và TP.HCM - Singapore.
Tuy nhiên, tuyến đi Thái Lan hiện nay đã ngưng hoàn toàn vì khai thác không hiệu quả. Hiện DN này chỉ còn duy nhất một chuyến đi Singapore/tuần, sử dụng tàu có sức chuyên chở hơn 1.000 TEU (đơn vị tương đương container 20 feet). Tàu này chỉ làm nhiệm vụ feeder cho các hãng tàu nước ngoài, không trực tiếp chạy hàng cho DN VN.
Do không khai thác được nguồn hàng, không đủ sức cạnh tranh với tàu ngoại, nên theo Bộ Giao thông vận tải, các DN phải cho hãng tàu nước ngoài thuê lại chứ không thể trực tiếp khai thác.
Vì thế, theo Hiệp hội Cảng biển VN, dù tải trọng đội tàu trong nước chiếm 18-20% thị phần nhưng thực tế khai thác lại không đạt được mức trên. Một số DN vận tải biển thừa nhận hiện nay cả tàu container và tàu rời của VN chỉ chạy được một số tuyến đường ngắn quanh khu vực như đi Thái Lan, Singapore, Myanmar...
|
Cước giảm, hãng tàu nước ngoài thu phụ phí Theo nhận định của Hiệp hội Giao nhận kho vận VN, hiện giá cước giảm đáng kể so với thời kỳ đỉnh cao trước khi xảy ra suy thoái kinh tế năm 2008. Từ đó đến nay đã một số lần cước vận tải tăng lại nhưng vẫn còn thấp hơn nhiều so với mùa cao điểm. Các hãng tàu nước ngoài giảm cước để giành hàng, buộc hãng tàu trong nước phải giảm theo. Tuy nhiên, các khoản phụ phí mà hãng tàu nước ngoài đang thu thực chất là để bù lại phần cước đã giảm nên chủ hàng xuất nhập khẩu cũng không được lợi từ hiện tượng giảm cước. Trong khi đó, doanh nghiệp vận tải trong nước chủ yếu làm những tuyến ngắn, cho thuê tàu hoặc làm tàu feeder khiến các khoản phụ phí vẫn chảy vào túi hãng tàu nước ngoài. |
(còn tiếp)
Đăng ký tại đây
Bình luận hay