Lãng phí lớn nếu ưu ái Vinalines

Phóng to

Tàu Vinashin Atlantic (Vinalines) mua 910 tỉ đồng nhưng hiện không khai thác được đang nằm ngoài khơi biển Bà Rịa - Vũng Tàu - Ảnh: CTV

Các chuyên gia cho rằng thay vào việc dồn vốn cho một “ông lớn” đang hoạt động èo uột, Nhà nước cần tạo cơ chế và khuyến khích doanh nghiệp tư nhân làm nòng cốt phát triển đội tàu quốc gia.

Quá ưu ái...

Trong đề án công nghiệp hóa - hiện đại hóa Bộ Giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030, Vinalines cần số vốn khổng lồ trên để mua thêm 152 tàu các loại. Theo Bộ Giao thông vận tải, Chính phủ sẽ hỗ trợ, cho phép vay ưu đãi, tạo cơ chế chính sách thuận lợi về thuế, nhân lực... đối với các doanh nghiệp trong việc đầu tư cơ sở hạ tầng, trang thiết bị cho việc công nghiệp hóa, hiện đại hóa. Ngoài ra, các doanh nghiệp chủ động trong việc bố trí và huy động vốn hợp pháp, đặc biệt là thu lại từ việc thoái vốn liên doanh, liên kết trong đầu tư ngoài ngành để thực hiện mục tiêu. Như vậy, để có 100.000 tỉ đồng đầu tư đội tàu biển, Vinalines sẽ được hỗ trợ, ưu ái khá nhiều.

Theo vị này, các doanh nghiệp nhà nước, doanh nghiệp cổ phần nhưng có vốn nhà nước chi phối trong ngành tàu biển hiện nay đang khai thác đội tàu rất kém. Doanh nghiệp thành viên của Vinalines có bệnh chung là mua sắm các loại tàu đã già khiến chi phí khai thác cao, dẫn đến thua lỗ, tàu nằm bờ, tàu bị bắt giữ. Hiện nhiều đơn vị trực thuộc Vinalines mua tàu về không trực tiếp khai thác mà cho thuê định hạn (tức hợp đồng cho thuê trong một thời gian nhất định). Giống như mua một ôtô về nhưng chủ xe không trực tiếp chạy chở khách thu tiền mà cho thuê mỗi tháng nhận trên dưới 10 triệu đồng tiền thuê. Nhưng khi người thuê trả lại xe thì máy móc đã tàn. Trên thực tế, một số doanh nghiệp vận tải biển từng tính toán hợp đồng cho một đối tác Trung Quốc thuê tàu Hoa Sen - con tàu được mua với giá 60 triệu USD của Công ty TNHH một thành viên vận tải Viễn Dương (Vinashinlines), giá thuê 16.500 USD/ngày nghe chừng tưởng lớn nhưng chỉ riêng chi phí khấu hao tài sản, bảo hiểm cũng đã “ăn” gần hết số tiền trên.

Vị cán bộ nói trên cũng cho biết Vinalines đã vướng nhiều vụ cho thuê tàu sau đó tàu bị bắt giữ, đối tác thuê không chịu trách nhiệm, tuyên bố phá sản dẫn đến phải bồi thường những khoản tiền cực lớn để chuộc tàu. Năm 2011, Vinalines từng phải bỏ ra 800.000 USD để chuộc một con tàu cho đối tác người Ấn Độ thuê rồi bị bắt giữ.

Theo một chuyên gia trong ngành vận tải biển, trước khi quyết định cho Vinalines những khoản ưu ái lớn, đổ một nguồn vốn khổng lồ như trên vào việc mua thêm tàu mới, Vinalines cần phải khai thác hết năng lực của đội tàu đang có. “Không nên đầu tư hàng chục ngàn tỉ đồng trong vòng vài năm tới cho Vinalines mua thêm tàu trong khi tàu của họ còn nằm bờ, nằm cảng nước ngoài và đem cho thuê” - chuyên gia này nhấn mạnh.

Nên hỗ trợ doanh nghiệp tư nhân

Ông Chu Quang Thứ, nguyên cục trưởng Cục Hàng hải VN, thẳng thắn: “Đội tàu quốc gia gồm rất nhiều thành phần chứ không chỉ riêng Vinalines. Thực tế hiện nay đội tàu của Vinalines cũng chưa hẳn đã là nòng cốt của đội tàu quốc gia. Vậy vì sao lại chỉ tập trung cho Vinalines phát triển đội tàu?”.

Theo ông Thứ, nếu muốn phát triển đội tàu, cần tạo cơ chế khuyến khích cho doanh nghiệp mọi thành phần cùng tham gia thị trường vận tải, chứ không phải chỉ chăm chăm nuôi một “ông lớn”. Ở Vinalines, cách tốt nhất là Nhà nước thoái bớt vốn ở các công ty thành viên. Đến nay Vinalines vẫn nắm giữ 60% cổ phần tại Công ty cổ phần Vận tải biển VN (Vosco), hay Công ty cổ phần Vận tải và cho thuê tàu (Vitranschart).

Các chuyên gia hàng hải cho rằng không nên đầu tư 100.000 tỉ đồng vào đội tàu của Vinalines. Thay vào đó, Nhà nước nên hỗ trợ các doanh nghiệp tư nhân được vay vốn ưu đãi và có chính sách thuế hợp lý cho khối doanh nghiệp này phát triển đội tàu biển. Nếu Nhà nước vẫn muốn bỏ vốn tham gia thị trường vận tải biển thì nên cho doanh nghiệp vay vốn lãi suất thấp, góp vốn rồi lên kế hoạch thu hồi vốn theo định kỳ, còn doanh nghiệp khai thác, kinh doanh như thế nào là việc của doanh nghiệp.