Thảm kịch Mumbai là bài học của phát triển đô thị thiếu quy hoạch

Người thân của các nạn nhân bàng hoàng đau xót trước cổng bệnh viện ở Mumbai ngày 29-9 - Ảnh: Reuters

Giận dữ, buồn bã, thất vọng, chán nản... là những cung bậc cảm xúc của cư dân thành phố Mumbai chúng tôi sau vụ giẫm đạp kinh hoàng dẫn đến cái chết của 23 người và hàng chục người bị thương hôm thứ sáu tuần trước. 

Điều tiếc nuối nhất là thảm kịch này đã được dự báo trước trong nhiều năm bởi chính những người thường xuyên sử dụng cây cầu bộ hành cũ kỹ, chật hẹp nối hai nhà ga Parel và Elphinstone ở Mumbai, thành phố được xem là niềm tự hào của người Ấn bởi sự phát triển năng động về kinh tế.

Nhưng đó chưa phải là hết...

Cái giá của quy hoạch bừa bãi

Giới chuyên gia ở Ấn Độ ai cũng hiểu nguyên nhân sâu xa của thảm kịch Mumbai chính là tình trạng phát triển nóng, ồ ạt của khu vực xung quanh nhà ga Elphinstone, vốn trước đây là một khu công nghiệp dệt may của thành phố. 

Việc tập trung hàng loạt khu dân cư, cao ốc văn phòng trong một diện tích nhỏ đã gây ra áp lực rất lớn lên hạ tầng công cộng.

Vấn đề này đã được nhìn thấy trước từ tận năm 1996, khi đó một ủy ban Chính phủ Ấn do kiến trúc sư danh tiếng Charles Correa đứng đầu đã soạn ra bản kế hoạch chỉnh trang đô thị khoa học cho khu vực rộng hơn 2,4km2 này. 

Các chuyên gia khi đó đã thấy trước viễn cảnh dân số gia tăng khi chuyển đổi khu vực thành một trung tâm dịch vụ kinh tế, do đó họ quy hoạch sự phát triển dựa trên trục giao thông quan trọng là đường sắt, song song đó tạo ra một mạng lưới giao thông theo hướng đông - tây, các khu quảng trường mở và vỉa hè dành cho người đi bộ.

Tiếc thay, kế hoạch của ông Correa mãi mãi nằm trên giấy. Không chỉ vậy, nguyên tắc phân chia đất công - tư do vị kiến trúc sư nghĩ ra cũng bị thay đổi năm 2001, trao phần lớn diện tích đất cho các chủ nhà máy. Thậm chí với dàn xếp mới, các nhà quy hoạch cho rằng chính quyền vẫn có thể kiểm soát hoạt động phát triển khu đất, nhưng họ đã không làm.

Thay vào đó, lần lượt từng thửa đất lớn được cấp phép bán cho tư nhân và biến thành các khu nhà ở, văn phòng khổng lồ. 

Người dân phải chen chúc ở đường bộ hành chật hẹp cạnh nhà ga - Ảnh: TWITTER

Tác động của các công trình này đối với quy hoạch chung không ai tính đến. Hãng tư vấn bất động sản JLL ước tính tổng diện tích văn phòng "hạng A" trong khu vực đã tăng lên 1,25 triệu m2 tính đến thời điểm hiện tại (năm 2005 chỉ khoảng 275.000m2).

Nhiều công trình lớn khác vẫn đang mọc lên, trong đó gồm tòa tháp Trump Tower đầu tiên ở Ấn Độ, rồi tòa nhà 101 tầng World Tower cao nhất nước... 

Trong khi đó, cơ sở hạ tầng công cộng cứ xuống cấp mỗi ngày, không chịu nổi dưới áp lực ngày càng lớn.

Giá trị cuộc sống

Sau vụ tai nạn giẫm đạp đầy xấu hổ, các tờ báo của Ấn Độ lục tung mạng xã hội và phát hiện trong 4 năm qua, rất nhiều người đã lên tiếng cảnh báo về sự nguy hiểm của khu vực nhà ga Parel và Elphinstone. 

Ở đây chỉ có mỗi một lối cầu thang xập xệ dùng cho cả ra lẫn vào, trong khi người lúc nào cũng đông nghẹt. Một dòng tweet ngày 18-10-2016 của tài khoản Aditya Jadhav còn "tiên tri" như sau: "Nếu bất cứ hành khách đi tàu nào chết vì giẫm đạp ở nhà ga Parel, ai sẽ chịu trách nhiệm về cái chết của anh ta?".

Giầy dép và đồ đạc của các nạn nhân vụ giẫm đạp còn vương vãi tại hiện trường - Ảnh: REUTERS

La làng đến vậy mà vẫn không ăn thua thì dân Mumbai chỉ biết... bó tay. Báo India Times ngày 30-9 còn dẫn số liệu cho thấy có gần 3.000 người chết mỗi năm ở Mumbai vì tai nạn đường sắt. 

Còn theo báo Mumbai Mirror, trong năm 2017 này đã có hơn 400 người chết, đơn giản chỉ do... té xuống từ các đoàn tàu chật cứng. 

Người ta nghĩ ra cụm từ "tinh thần Mumbai" dùng mô tả ý chí sắt đá của dân thành phố này cứ đều đặn mỗi ngày thức dậy đi đến công sở trong một cuộc hành trình không thua gì chuyến phiêu lưu.

Nhưng sức chịu đựng nào cũng có giới hạn. Trên mạng xã hội Twitter, người Ấn bắt đầu kêu gọi các quan chức đường sắt và chính phủ rời phòng máy lạnh, nếm trải những chuyến tàu địa phương để hiểu được nỗi khổ của dân chúng.

 Không hiếm người còn... văng tục - một cách biểu hiện bình dân nhưng cho thấy sự dồn nén đã đến đỉnh điểm.

Tạm kết lại, có thể mượn lời trăn trở của nhà báo Shishir Asthana: "Một lần nữa câu hỏi đặt ra là tại sao những tai nạn này thường xuyên xảy ra ở Ấn Độ, còn thế giới phát triển thì không? Không, vấn đề không phải dân số, nó là giá trị cuộc sống. 

Ngày nào mấy ông bộ trưởng còn nghĩ chi tiền hỗ trợ là thoát trách nhiệm thì tai nạn sẽ cứ tiếp diễn. Trừ khi hình phạt đủ làm họ sợ, nếu không sẽ chẳng có gì thay đổi".

PHÚC LONG chuyển ngữ