Một số doanh nghiệp mới bắt đầu sản xuất ô tô điện ở Việt Nam. Trong ảnh: xe buýt điện được doanh nghiệp Việt Nam sản xuất - Ảnh: T.PHÙNG
Theo Bộ Công thương, về cơ bản, các dòng xe điện chưa phổ biến tại Việt Nam, số lượng rất ít, đều là xe nhập khẩu. Trong đó, gần như toàn bộ là xe hybrid (HEV), xe hybrid sạc ngoài (PHEV) và xe điện chạy pin (BEV), chưa có xe điện chạy bằng nhiên liệu hydro (FCEV).
Xe điện chưa phổ biến vì… chưa có lộ trình rõ ràng?
Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) cũng cho hay, nếu so với các nước trong khu vực, số lượng xe điện tại Việt Nam vẫn còn khiêm tốn, với khoảng 1.000 xe đến năm 2020, phần lớn là xe HEV và PHEV (99%), xe BEV chiếm một phần rất nhỏ, trong khi con số này của Thái Lan gấp tới 35 lần.
Hiện một số doanh nghiệp ôtô đã có bước đi đầu tiên, bắt đầu sản xuất kinh doanh xe điện như VinFast, Toyota, Mitsubishi. Trong đó, VinFast đã thông báo kế hoạch bán xe BEV trong năm 2021 và đang xây dựng mạng lưới trạm sạc trên toàn quốc; Toyota Việt Nam cũng đã bán một số xe HEV….
Tuy vậy, VAMA cho rằng đến nay Việt Nam vẫn chưa có một lộ trình rõ ràng cho việc phát triển và chuyển đổi sang loại xe thân thiện môi trường. Mặc dù đây là xu hướng vận tải cần xem xét phát triển trong tương lai, VAMA cho rằng xe ôtô điện tại Việt Nam vẫn còn hiếm, và hầu như chưa có hãng xe nào thực sự kinh doanh.
"Nếu không có sự hỗ trợ của Chính phủ thì khó khả thi đầu tư vào lĩnh vực ôtô điện ở Việt Nam, nên Chính phủ cần cân nhắc dòng xe phù hợp với từng giai đoạn để phát triển" - VAMA kiến nghị.
Nút thắt hạ tầng, trạm sạc
Mặc dù đánh giá Việt Nam là thị trường tiềm năng, Bộ Tài chính cho rằng trở ngại lớn nhất với Việt Nam hiện nay là cơ sở hạ tầng về trạm sạc.
Nguồn năng lượng cung cấp điện chủ yếu từ nhiên liệu có độ phát thải CO2 cao, chiếm gần một nửa tổng sản lượng điện, còn nguồn năng lượng tái tạo chiếm tỉ lệ nhỏ và không phải là nguồn ổn định.
Các chuyên gia cũng cho rằng việc thiếu cơ sở hạ tầng là vấn đề khi ở Việt Nam hầu như chưa có trạm sạc cho ôtô điện, thiếu hạ tầng giao thông đồng bộ, điểm đỗ xe tĩnh, quỹ đất để bố trí trạm sạc. Trong khi đó, không phải mọi xe điện đều có cổng cắm với tiêu chuẩn như nhau, nên việc thiết kế cổng sạc thay đổi theo mẫu xe, đáp ứng cho mọi nhu cầu cũng là thách thức không nhỏ.
Phạm vi hoạt động hạn chế cũng là nhược điểm lớn nhất của xe điện, khi chưa thể đáp ứng được nhu cầu di chuyển dài so với xe sử dụng xăng/dầu.
Chưa kể, GDP bình quân đầu người ở Việt Nam năm 2020 là 2.750 USD/người. Đây là mức thấp để người tiêu dùng có thể sở hữu phương tiện cá nhân bốn bánh thông thường, chưa nói đến việc sở hữu xe điện do giá bán cao. Vì vậy, việc sử dụng rộng rãi xe điện tại Việt Nam được đánh giá là khó khả thi.
Ưu đãi thuế phù hợp với từng dòng xe, quy hoạch hạ tầng trạm sạc
Với những thách thức đặt ra, các doanh nghiệp kiến nghị Chính phủ cần sớm có các chính sách hỗ trợ về thuế căn cứ vào mức phát thải CO2 ở từng dòng.
Cụ thể, với dòng xe BEV, FCEV có mức thuế tiêu thụ đặc biệt thấp nhất; xe HEV, PHEV có mức thuế suất cao hơn. Về dài hạn tăng dần ưu đãi cho dòng BEV và FCEV và giảm dần cho các dòng khác.
Đồng thời có chính sách ưu đãi thuế môi trường, gắn với xem xét về hạ tầng cho việc tái sử dụng và tái chế pin để bảo vệ môi trường, tái sử dụng các nguồn tài nguyên hữu ích.
Hiện Việt Nam chưa có hạ tầng hệ thống trạm sạc, chưa có tiêu chuẩn và nhà cung cấp trạm sạc trong khi thế giới hiện đang áp dụng nhiều tiêu chuẩn khác nhau.
Do vậy, doanh nghiệp cũng đề nghị có TCVN cho trạm sạc và đảm bảo trạm sạc nhanh có thể sử dụng được cho xe điện của tất cả các thương hiệu, đáp ứng cho các dòng xe mà các hãng có thể cung cấp ra thị trường Việt Nam trong thời gian tới.
"Quy hoạch xây dựng cũng cần có yêu cầu về lưới điện phù hợp, mặt bằng tối thiểu dành cho trạm sạc điện, trước tiên là tại các tỉnh thành phố lớn và các điểm dừng chân trên quốc lộ. Cần có chính sách khuyến khích đầu tư sản xuất cung cấp trạm sạc" - VAMA kiến nghị.
Đăng ký tại đây
Bình luận hay