Những kênh đào Suez ở châu Á

Phóng to

Một tàu sân bay đi qua kênh đào Suez

Nhu cầu đón đầu các cơ hội kinh tế lớn đang bắt buộc châu Á phải có những "kênh đào Suez" của riêng mình.

Giấc mơ 150 năm

Đối với Ấn Độ, dự án kênh Sethusamudram là một "giấc mơ 150 năm", khi ý tưởng về kênh đào này được một sĩ quan hải quân Anh đưa ra từ năm 1860, cùng thời gian người ta bắt đầu đào kênh Suez ở Ai Cập.

Theo tính toán của những người chủ xướng công trình này, kênh đào dự kiến dài 90km, rộng 300m và sâu 12m sẽ “tiết kiệm” cho tàu bè khoảng 400 hải lý (khoảng 36 giờ đi trên biển) khi đi từ bờ bên này sang bờ bên kia của Ấn Độ.

Với chi phí thực hiện khoảng 560 triệu USD, kênh Sethusamudram đi qua một loạt đảo nhỏ ở Ấn Độ gần Sri Lanka, thích hợp cho các tàu vận tải cỡ nhỏ và trung bình.

Một khi kênh đào hoàn thành, tàu thuyền sẽ không phải đi vòng xuống phía nam Sri Lanka để qua bờ bên kia của Ấn Độ. Theo tính toán, lưu lượng tàu sẽ sử dụng kênh đào này vào năm 2008, năm đầu tiên kênh đi vào hoạt động, là 3.055 chiếc, và có thể sẽ lên đến 7.141 chiếc vào năm 2025.

"Đây sẽ là một lợi ích lớn đối với ngành tàu biển. Kênh đào sẽ thúc đẩy các cảng của chúng ta và tăng hoạt động kinh tế" - một phát ngôn viên Bộ Hàng hải Ấn Độ cho biết.

Kênh Sethusamudram theo thiết kế có thể cho phép tàu chở hàng, container đi qua, nhưng không thể "tải" tàu chở dầu hoặc tàu sân bay.

Ý tưởng của vua

Thế nhưng, kênh Sethusamudram vẫn chưa phải là "to" nếu so với dự án 23 tỉ USD của Thái Lan: đào một kênh xuyên qua bán đảo Kra, nối Ấn Độ Dương với vịnh Thái Lan.

Ý tưởng về kênh này thậm chí còn có từ trước ý tưởng kênh Sethusamudram, và tác giả lại là nhà vua Thái Narai. Người Anh sau đó được phép "thầu" xây kênh này nhưng không tiến hành.

Từ tầm nhìn chiến lược rằng vai trò kinh tế của Trung Quốc (TQ) càng lớn thì tàu chở dầu đến TQ càng nhiều, tàu chở hàng từ TQ đi các nơi cũng càng đông, Thái Lan quyết xây một kênh đào nhằm giảm lưu lượng tàu qua vùng biển Đông Nam Á đến TQ, hiện ở mức 1.400 tàu/ngày.

Tàu đi lại đông đảo như vậy nhưng cả ba đường hàng hải của Đông Nam Á đều có những vấn nạn của nó. Eo Malacca thì đầy hải tặc cộng thêm mối lo khủng bố. Hai đường kia, Sunda và Lombok thì quá dài, làm mất thêm ít nhất bốn ngày so với đường Malacca.

Các chuyên gia cho rằng chỉ cần một tàu lớn bị chìm ở eo Malacca thôi cũng có thể gây tắc nghẽn đường hàng hải này.

Kênh Kra của Thái Lan, nếu được Thượng viện Thái thông qua trong kỳ họp vào tháng tới, sẽ dài 120km, rộng đủ để hai tàu có thể tránh nhau. Thời gian xây dựng mất độ 10 năm, nhưng dự kiến kênh có thể "giảm tải" cho eo Malacca khoảng 200 tàu/ngày.

Trả giá về môi trường?

Kế hoạch thì "vĩ mô" như vậy, lợi ích thì nhãn tiền, nhưng không phải là không có những quan ngại phải trả giá. Một vài tổ chức môi trường đã lên tiếng rằng kênh Sethusamudram sẽ làm tồi tệ tình hình môi trường ở khu vực được coi là giàu có về sinh thái biển của Ấn Độ.

Kênh Sethusamudram chạy cách một công viên hải dương của Ấn Độ có 20km, và chạy... xuyên qua vùng có đến 3.600 loài sinh vật biển, trong đó có 400 loài quí hiếm đang có nguy cơ tuyệt chủng. Một số ngư dân cũng lo ngại rằng bùn và dầu sẽ làm hỏng ngư trường và họ sẽ thất nghiệp.

Nhưng một khi lợi ích về kinh tế quá lớn (một tàu chở container cứ đi thêm một ngày trên biển là tốn thêm khoảng 50.000 USD, với tàu chở dầu thì còn tốn hơn), liệu các chính phủ có chùn tay?

Ở trường hợp Thái Lan, ý tưởng đào kênh Kra của họ được sự ủng hộ của Malaysia, Indonesia và cả chính TQ trong một cuộc gặp không chính thức hồi tháng 12-2001, khi những nghiên cứu khả thi cho kênh này vừa bắt đầu.