Nhận định cho rằng Việt Nam chỉ mới làm được ốc vít gắn vào biển số ô tô đã gây ra nhiều tranh cãi - Ảnh: NAM TRẦN
Trước đó, phát biểu tại một diễn đàn, ông Phan Đăng Tuất - chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI) - cho rằng trong số 200 mã kim loại để sản xuất 20.000 chi tiết linh kiện ở một chiếc ô tô, đến nay "may ra" chỉ sản xuất được vật liệu để làm nguyên liệu sản xuất ốc vít gắn vào biển số xe.
Nhận định này đã gây ra nhiều tranh cãi, nhất là trong lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ.
Do nguyên vật liệu phụ thuộc nhập khẩu?
Trao đổi với chúng tôi, ông Tuất thừa nhận ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam đã có sự phát triển thời gian qua. Nhiều doanh nghiệp đã đầu tư nghiên cứu, phát triển và ứng dụng công nghệ để sản xuất, gia công nhiều sản phẩm, linh kiện đáp ứng nhu cầu thị trường, thâm nhập được vào chuỗi cung ứng.
Nhưng ngành công nghiệp vật liệu, tức là nguyên liệu để sản xuất, chế tạo linh kiện ô tô còn nhiều hạn chế, đặc biệt trong việc sản xuất thép hợp kim, nên hầu hết các nguyên liệu cao cấp để chế tạo, gia công và sản xuất linh kiện cho ô tô đều phải nhập khẩu.
"Trong thực tế, ngành sản xuất của Việt Nam đang nhập khẩu từ nguyên vật liệu cho đến máy móc thiết bị, quy trình sản xuất, công nghệ và tiêu chuẩn đánh giá. Trong đó, nền tảng cho sản xuất là công nghiệp vật liệu, đặc biệt là sản xuất thép hợp kim, Việt Nam không tự chủ được mà phải nhập khẩu hoàn toàn ở nước ngoài", ông Tuất nói.
Ông Nguyễn Tiến Thưởng - tổng giám đốc Công ty CP ốc vít Brother - cũng nhìn nhận thực trạng khó khăn của Việt Nam là nguồn nguyên liệu hợp kim để sản xuất sản phẩm cao cấp đều phải nhập khẩu.
Tuy nhiên, năng lực sản xuất nguyên vật liệu của Việt Nam đã được nâng cao, phần nào đáp ứng được nhu cầu vật liệu cho sản xuất linh kiện, thiết bị phụ tùng cho ngành chế tạo ở Việt Nam.
Theo ông Thưởng, trước đây nguồn nguyên liệu kim loại mà Việt Nam sản xuất đa số đều phải nhập từ Trung Quốc. Nhưng trong năm năm trở lại đây, Việt Nam làm nguyên liệu cho sản xuất, đó là thép cacbon. Với thép hợp kim, do nhu cầu đầu tư lớn, dung lượng thị trường lại nhỏ nên doanh nghiệp chưa mặn mà, do đó các nhà sản xuất linh kiện phải nhập khẩu.
Cũng theo ông Thưởng, năng lực sản xuất của nhiều doanh nghiệp Việt Nam đã đáp ứng được, nhưng cái khó là nguyên vật liệu bị phụ thuộc vào nhập khẩu. Và để tham gia chuỗi cung ứng, là nhà cung cấp cấp 1, cấp 2 cho các hãng sản xuất, cần nhiều yếu tố.
Chẳng hạn, dù là nhà sản xuất ốc vít trong bộ phận ghế ngồi ô tô, nhưng Công ty ốc vít Brother cũng chỉ là nhà cung cấp thứ cấp, theo sự phân công của chuỗi cung ứng sản xuất xe, chứ chưa phải là nhà cung ứng trực tiếp.
Do đó, cần có chính sách thúc đẩy cả ngành vật liệu trọng điểm, cũng như ngành sản xuất linh kiện ô tô để doanh nghiệp mở rộng đầu tư, đón đầu cơ hội thị trường.
"Không phải làm ô tô là làm mọi thứ"
Trong khi đó, ông Nguyễn Chỉ Sáng - phó chủ tịch kiêm tổng thư ký Hiệp hội Cơ khí Việt Nam (VAMI) - cho rằng khi phát triển ngành công nghiệp ô tô, không cần thiết phải có ngành công nghiệp vật liệu hay có ngành công nghiệp luyện thép. Trong sản xuất chế tạo ô tô, không có một đất nước nào sản xuất từ A đến Z cả, mà có thể mua linh kiện để gia công, lắp ráp.
Quan trọng là làm chủ công nghệ để chế tạo sản xuất linh kiện, phụ tùng, thiết bị cho ô tô, tức là chỉ cần có ngành công nghiệp phụ trợ. Hơn nữa, theo ông Sáng, dù ngành công nghiệp luyện kim, công nghiệp vật liệu của Việt Nam có hạn chế, nhưng không đến mức không chế tạo, sản xuất được sản phẩm nào.
"Trên thực tế, Viện Nghiên cứu cơ khí đã thiết kế được bộ Jig hàn (hệ thống đồ gá hàn, robot, khí nén và điều khiển) và đã cung cấp cho VinFast để sản xuất ô tô xuất khẩu đi Mỹ. Thaco đã có máy dập lớn dập các chi tiết thân vỏ, đó là những công nghệ hiện đại. Vì vậy nếu nói không làm được gì cũng là không phù hợp" - ông Sáng khẳng định.
Một lãnh đạo Bộ Công Thương cũng khẳng định đến nay tỉ lệ nội địa hóa một số dòng xe sản xuất, lắp ráp trong nước khá cao do khả năng cung ứng các sản phẩm công nghiệp phụ trợ nội địa được cải thiện. Trong đó, xe tải đến 7 tấn đáp ứng khoảng 70% nhu cầu, với tỉ lệ nội địa hóa trung bình 55%; xe khách từ 10 chỗ ngồi trở lên, xe chuyên dụng đáp ứng khoảng 90% nhu cầu, với tỉ lệ nội địa hóa đạt từ 20 - 50%.
Một số doanh nghiệp nội địa đã tham gia sâu vào chuỗi sản xuất ô tô toàn cầu. Một số loại sản phẩm đã xuất khẩu sang thị trường Lào, Campuchia, Myanmar, Trung Mỹ...
Phụ tùng xuất khẩu chủ yếu là cụm dây điện, chiếm trên 50% và thị trường chủ yếu là Nhật Bản (50%) và Hoa Kỳ (13%). Phụ tùng xuất khẩu lớn thứ hai là linh kiện hộp số chiếm 10% tổng kim ngạch xuất khẩu phụ tùng, linh kiện ô tô và điểm đến chủ yếu là Nhật Bản, Mexico, Trung Quốc.
Tuy vậy, theo vị này, ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam mới chỉ tham gia phân khúc thấp của chuỗi giá trị. Phụ tùng linh kiện ô tô đang sản xuất tại Việt Nam chủ yếu là các phụ tùng thâm dụng lao động, công nghệ giản đơn... "Việt Nam phải nhập khẩu ròng hầu hết các nhóm sản phẩm công nghiệp hỗ trợ có hàm lượng công nghệ và giá trị gia tăng cao, nhất là các bộ phận, linh kiện quan trọng, thuộc hệ thống phanh, ly hợp, hộp số, hệ thống lái...", vị này nói.
Tài nguyên nhiều nhưng chỉ xuất thô
Theo ông Phan Đăng Tuất, ngành công nghiệp vật liệu của Việt Nam đang rất kém, tài nguyên khoáng sản có nhưng chỉ xuất thô, chứ không phát triển ngành công nghiệp luyện kim để làm ra thép hợp kim.
Khẳng định bản thân từng nhiều lần đề xuất phải có chính sách hỗ trợ khuyến khích để doanh nghiệp mạnh dạn đầu tư, ông Tuất cho rằng có như vậy thì những doanh nghiệp như của ông Long (chủ tịch Tập đoàn Hòa Phát - PV) mới đầu tư sản xuất thép hợp kim.
"Bỏ ra mấy nghìn tỉ làm lò luyện thép, trong khi thép hợp kim trong nước không có, phải nhập khẩu rất khổ, bị chặn đầu chặn đuôi, có lúc ép giá. Vì vậy, tôi cho rằng cần có chính sách để thúc đẩy ngành công nghiệp vật liệu, tự chủ nguồn nguyên liệu cho sản xuất để ngành ô tô phát triển" - ông Tuất nói.
Đăng ký tại đây
Bình luận hay