Mới dừng lại ở ý tưởng

Theo Bộ GTVT, việc nghiên cứu luồng tàu Lạch Huyện đã được bắt đầu từ năm 1994 với các nghiên cứu của các công ty, cơ quan tư vấn có uy tín trong, ngoài nước như: tư vấn HEACON (Bỉ), các đoàn nghiên cứu của JICA (Nhật Bản)...

Quá trình nghiên cứu, chuẩn bị dự án, các đơn vị tư vấn đã thực hiện rất nhiều công tác đo đạc, khảo sát, theo dõi, đánh giá mức độ diễn biến của luồng tàu bằng các phương pháp khác nhau, bao gồm cả phương pháp nghiên cứu truyền thống, hiện đại... tuân thủ các quy trình, quy phạm chuyên ngành trong nước và quốc tế.

Bộ GTVT đã tổ chức 2 cuộc họp cùng đại diện các đơn vị tư vấn chuyên ngành để làm việc với Công ty TNHH Sơn Trường về ý tưởng của công ty này. Các đại biểu dự họp đều đã có ý kiến xác định rõ phương án của Công ty mới dừng ở bước ý tưởng; tài liệu được lập bởi đơn vị, cá nhân có tư cách hành nghề tư vấn chuyên ngành...

Trên cơ sở tổng hợp ý kiến của các cơ quan chuyên môn, các đơn vị tư vấn chuyên ngành, có thể đánh giá về mặt kỹ thuật của dự án, việc xây dựng cảng dạng đảo, ngoài khơi tại khu vực biển hở, điều kiện sóng, gió, bão, dòng chảy khắc nghiệt, không được che chắn, có địa chất yếu, tại cao độ đáy -16m là dạng công trình đặc biệt khó khăn.

Thực tế ở Việt Nam chưa có công trình cảng nào có quy mô tương tự; Việc đầu tư xây dựng cảng ngoài khơi, xa bờ, không có công trình che chắn không đảm bảo điều kiện khai thác cảng an toàn, ổn định. Không tàu nào đi tuyến biển xa có thể chấp nhận đưa một cảng như vậy vào tuyến vận tải. Ngoài ra, việc xây dựng cảng xa bờ cũng tạo rất nhiều khó khăn và kinh phí vận tải chuyển tiếp trong bốc dỡ, vận chuyển hàng hóa và hình thành hệ thống dịch vụ logistic sau cảng;

Về chi phí đầu tư, Bộ GTVT cho rằng việc đầu tư xây dựng hệ thống cảng ngoài khơi với điều kiện khó khăn như trên cùng với hệ thống đường - cầu dẫn dài đến 20 km nối với bờ, hệ thống kho bãi trong bờ như đề xuất của Công ty Sơn Trương đòi hỏi kinh phí vô cùng lớn, nếu cố gắng thực hiện để vượt qua những khó khăn về kỹ thuật nêu trên thì kinh phí lớn hơn rất nhiều so với phương án xây dựng cảng liền bờ; Về đánh giá của Công ty Sơn Trường đối với ưu điểm không phải nạo vét, Bộ GTVT nhận định việc xây dựng cảng xa bờ tại độ sâu 16m trở ra có thể không phải thực hiện khối lượng nạo vét cơ bản khi bắt đầu xây dựng cảng.

Tuy nhiên việc hình thành hệ thống công trình ngoài cửa sông như vậy vô hình chung tạo thành một tuyến đê chặn cửa sông. Quá trình hoạt động khai thác cảng, bùn, cát từ cửa sông chuyển ra và bùn, cát dịch chuyển do sóng, gió, dòng chảy sẽ tụ lại tại đây nên sau khi xây dựng, cảng sẽ nhanh chóng bị sa bồi. Ngoài ra, toàn bộ chế độ thủy thạch động lực học vùng cửa sông sẽ bị thay đổi lớn, ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường biển khu vực và gây sa bồi luồng tàu vào toàn bộ hệ thống cảng hiệu hữu khu vực Hải Phòng.

Cũng theo Bộ GTVT, trong quá trình nghiên cứu các phương án xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, giai đoạn đầu tiên đã từng đặt vấn đề nghiên cứu phương án xây dựng cảng phía xa bờ với quy mô và phương án đề xuất, tính toán nghiêm túc và có tính khả thi cao hơn so với phương án do Công ty Sơn Trường đề xuất.

Tuy nhiên, sau khi nghiên cứu, so sánh, đơn vị tư vấn chuyên ngành cũng đã loại bỏ phương án này. Hiện nay, trên thế giới cũng không có hình mẫu nào thực sự thành công về việc xây dựng cảng đảo với phương án kỹ thuật và kinh phí đầu tư như đề xuất của Công ty Sơn Trường.