Hàng không "chết" vì gánh nhiều phí

Phóng to

Phí xăng dầu cao là một trong những lý do khiến các hãng hàng không nội địa gặp khó khăn. Trong ảnh: Bơm xăng tại sân bay Tân Sơn Nhất

- Theo thông tin trên báo chí, năm 2012 VNA đạt tổng doanh thu khoảng 51.000 tỉ đồng (lợi nhuận trước thuế chỉ đạt gần 70 tỉ đồng, sau thuế gần 40 tỉ đồng). Trong khi các lĩnh vực kinh doanh phục vụ mặt đất, dịch vụ kho hàng, cung ứng suất ăn, xăng dầu... của VNA tại các sân bay và một số hoạt động ngoài vận tải hàng không có lợi nhuận khá cao thì kinh doanh bay nội địa, quốc tế đã bị lỗ. Các hãng hàng không nhỏ như JPA, Vasco (thuộc VNA) và VJA chưa bao giờ biết lợi nhuận. Hai hãng hàng không Indochina Airlines, Air Mekong đã tạm ngừng khai thác sau khi lỗ hàng trăm tỉ đồng, chưa biết bao giờ mới cất cánh trở lại. VNA trước đây còn lấy khoản này bù khoản kia mà vẫn có lãi, nhưng cơ hội bù qua bù lại đang mỏng đi, gần về số 0 rồi.

* Nghĩa là theo ông, rủi ro đổ vỡ sẽ không loại trừ bất kỳ hãng hàng không nào của VN trong thời gian tới?

- Rủi ro này nằm trong chính dòng tiền hiện tại và tương lai gần của họ. Tôi tin là tất cả hãng hàng không VN đã nhìn thấy. Vụ vỡ nợ của Hãng hàng không Kingfisher Airlines (Ấn Độ) vào năm 2012 với một đội máy bay hùng hậu buộc các hãng hàng không Việt Nam phải nhìn vào và đánh giá lại năng lực của mình.

Đối với các hãng hàng không cổ phần, nếu họ tiếp tục kinh doanh thua lỗ thì số vốn góp của các cổ đông có thể “đội nón ra đi” rất nhanh, trong khi khả năng thu hút vốn đầu tư từ các nhà đầu tư mới ở trong và ngoài nước rất khó khăn do hiệu quả đầu tư không tốt, cũng như các hạn chế về đầu tư nước ngoài vào hàng không. Ngoài JPA với các cổ đông lớn là VNA và Qantas (Úc), cổ đông của các hãng hàng không cổ phần khác ở VN đều có khả năng tài chính hạn chế, không thể chịu được lỗ kéo dài.

VNA, với mục tiêu trở thành hãng hàng không số hai trong ASEAN (chỉ đứng sau Singapore Airlines), đang được đầu tư phát triển một đội máy bay hiện đại hơn 100 chiếc (hiện có hơn 70 chiếc). Để mua máy bay, VNA phải sử dụng các nguồn vốn vay dài hạn 12 năm, kết hợp với các khoản vay trung hạn, thời hạn trả nợ vay trung bình khoảng 10 năm. Trong khi đó, các máy bay được khấu hao trong 15-20 năm, dài hơn nhiều so với thời hạn trả nợ vay. Nếu kinh doanh không đạt lợi nhuận cao, VNA sẽ “hụt” dòng tiền trả nợ vốn vay. Khó khăn lớn nhất của VNA, theo tôi, trong tình hình thị trường hiện nay không có nhiều đường bay mới nội địa, quốc tế để khai thác hiệu quả.

Rủi ro đổ vỡ của các hãng hàng không VN tăng lên đáng kể khi chính sách mở cửa bầu trời của ASEAN được thực hiện từ năm 2015. Khi đó, các hãng hàng không ASEAN sẽ được bay không hạn chế đến các sân bay VN, thậm chí được bay giữa VN và các nước ASEAN khác. Việc cạnh tranh với các hãng hàng không có tiềm lực tài chính mạnh hơn, thương hiệu mạnh hơn, chi phí khai thác thấp hơn là một thách thức rất lớn.

Phóng to

* Hầu hết người dân đều phàn nàn giá vé máy bay ở Việt Nam vẫn còn quá cao so với mức thu nhập, sự thật là thế nào?

- Thị trường hàng không nội địa hiện có quy mô gần 12 triệu lượt hành khách/năm. Con số này nhỏ so với quy mô dân số. Mức độ công cộng hóa hàng không của VN chỉ bằng 1/4 so với Thái Lan (năm 2012 dân số 67 triệu người, vận tải hàng không nội địa 35 triệu hành khách), 1/20 so với Úc (năm 2012 dân số 23 triệu người, vận tải hàng không nội địa 57 triệu hành khách).

Thật ra kinh doanh vận tải hàng không ở VN không hề có chi phí nào rẻ hơn so với nước ngoài, ngoại trừ chi phí lao động người Việt (chiếm không đến 5% tổng chi phí). Máy bay đắt hơn (do thuê, mua với số lượng ít). Xăng dầu đắt hơn (do các loại thuế, phí). Thuê phi công, kỹ sư nước ngoài đắt hơn (do thuế thu nhập cá nhân cao). Các chi phí sân bay cao hơn (do nhiều sân bay địa phương có số lượng chuyến bay mỗi ngày thấp, phổ biến dưới 10 chuyến bay, buộc doanh nghiệp đầu tư sân bay phải tăng giá, phí ở các sân bay lớn như Tân Sơn Nhất, Nội Bài... để cân đối thu - chi toàn mạng sân bay). Các chi phí bảo dưỡng máy bay cũng cao hơn (do nhiều hạng mục bảo dưỡng vẫn phải thực hiện ở nước ngoài). Các chi phí khai thác phi xăng dầu của Hãng hàng không giá rẻ Air Asia (Malaysia) chỉ ở mức 2,0 US cent/ghế-km, còn của các hãng hàng không giá rẻ VN khoảng 3,0 US cent/ghế-km, cao hơn họ 50%... Nói chung, bài toán giảm giá thành vận tải hàng không ở VN khá nan giải và cần nhiều giải pháp đồng bộ...

* Theo ông, có thể hóa giải các vấn đề này như thế nào?

- Theo tôi biết, các hãng hàng không VN đang đặt ra những chương trình tái cơ cấu, cắt giảm chi phí hoạt động, nâng cao năng suất... trên tinh thần “tự cứu mình trước”. VNA đang khai thác đội máy bay hiện đại, đạt tiêu chuẩn “5 sao” mà vẫn bị xếp hạng dịch vụ “hãng hàng không 3 sao” thì quá phí, rất khó cải thiện được ghế suất, doanh thu bình quân..., cần nhanh chóng nâng hạng lên “hãng hàng không 4 sao”.

Nhà nước có thể giảm đáng kể hoặc miễn hoàn toàn thuế nhập khẩu xăng máy bay Jet A1. Cơ chế giá, phí sân bay cũng cần nghiên cứu, điều chỉnh... Nếu Nhà nước càng cho xây mới hoặc nâng cấp các sân bay địa phương, tình hình kinh doanh của các hãng hàng không càng xấu đi. Về lâu dài, nên cổ phần hóa, xã hội hóa việc đầu tư xây dựng các sân bay địa phương, đảm bảo nơi nào có đủ thị trường để đầu tư hiệu quả thì mới xây sân bay, tránh tình trạng tỉnh nào cũng muốn có sân bay nhưng hoạt động lèo tèo, các hãng hàng không phải oằn mình “cõng” giá, phí sân bay.