Châu Á thay đổi phương thức vận chuyển gạo xuất khẩu do khan hiếm container

Châu Á thay đổi phương thức vận chuyển gạo xuất khẩu do COVID-19. Ảnh minh họa: indiatimes.com

Xuất khẩu gạo từ Châu Á sang Tây Phi gần đây trở nên vô cùng khó khăn do cước vận tải tăng và việc vận chuyển bằng container trở nên bất khả thi.

Do khó khăn trong việc thuê container và dù có thuê được thì để container cập cảng sẽ cần rất nhiều thời gian do tình trạng tắc nghẽn, giờ đây, cách duy nhất để gạo Châu Á có thể được vận chuyển vào Tây Phi – thị trường vốn nổi tiếng là có tỉ suất lợi nhuận thấp - là chia nhỏ các lô gạo để chở bằng tàu, khiến chi phí vận chuyển, ví dụ từ Thái Lan hay Ấn Độ, tăng gấp đôi so với vận chuyển bằng container.

Một nhà kinh doanh có trụ sở tại Singapore cho biết: 'Lúc này gần như không thể vận chuyển gạo xuất khẩu bằng container'. Tương tự, một thương nhân Châu Âu cũng cho biết: 'Vận chuyển bằng container không còn có ý nghĩa gì nữa'. Trước đây, toàn bộ việc vận chuyển hàng hóa qua container.

Tuy nhiên, việc vận chuyển bằng tàu biển cũng có những khó khăn khi các thương nhân phát hiện ra rằng ngày càng có nhiều chuyến tàu chở gạo đến Tây Phi. Do đó, sự tắc nghẽn ở cảng đích đến ngày càng trở nên phổ biến, gây sự chậm trễ trong giao hàng. Bên cạnh đó, cước vận tải từ Châu Á sang Tây Phi hiện lên tới 130 – 150 USD/tấn, quá cao nếu tính cơ cấu chi phí vận chuyển trong giá gạo ở các thị trường Tây Phi.

Các chính phủTây Phi đang cố gắng kiểm soát lạm phát lương thực. Tại Senegal, đầu tháng 9/2021, chính phủ giới hạn giá bán lẻ gạo tấm ở mức 15.000 Franc Tây Phi/50kg (543 USD/tấn). Do đó, các khâu trung gian trong quá trình hạt gạo từ tay người bán đến tay người mua đều bị cắt giảm chi phí, càng gây khó khăn cho thương mại gạo.

Ở những nước khác trong khu vực, giá gạo nội địa cũng chật vật không theo kịp cước phí vận tải hàng hóa tăng đột biến, mặc dù giá gạo FOB (giá tại nơi bán) mấy tháng gần đây tương đối ổn định.

Một thương nhân cho biết: 'Khoảng cách giữa giá nội địa và chi phí vận chuyện hiện nay khá lớn', và 'chúng tôi đang gặp khó khăn' để vận chuyển gạo đến thị trường đích nếu muốn giữ lợi nhuận ở mức dương.

Một thương nhân lớn có trụ sở tại Singapore cho biết 'giá nội địa không tăng' ở hầu hết các thị trường đích đến.

Ngoài ra, còn có một vấn đề khác là sự thay đổi về cách thức hạt gạo được đưa gạo vào khu vực này. Trong khi các container giúp lượng hàng vận chuyển đến thị trường đích đều đặn, thì việc chia nhỏ gạo để chở bằng tàu không cho phép làm điều đó, khiến gạo có lúc được cập bến quá nhiều, có lúc lại quá ít.

Do vậy, các thị trường đích đến đang trải qua những cú sốc về nguồn cung: đột ngột trở nên tràn ngập nguồn cung khi các lô hàng đột ngột đến cùng lúc, khiến các kho chứa vượt quá công suất, buộc các thương gia địa phương phải bán thanh lý gạo với giá rẻ.

'Thị trường sẽ tràn ngập gạo', một thương nhân ở Singapore cho biết khi nói về lượng gạo chở bằng các tàu thủy dự kiến sẽ đến thị trường Togolese gia tăng đột ngột. Thông thường, giá nội địa sẽ tăng lên khi giá cước vận chuyển tăng, song việc gạo đến các điểm tiêu thụ như thế nào về cơ bản đang cản trở giá tăng.

Một vấn đề khác liên quan đến sự chậm trễ mà các tàu chở gạo đang phải đối mặt là tại các cảng xuất phát. Tại Cảng Kakinada của Ấn Độ, thời gian chờ đợi từ 7-10 ngày hoặc thậm chí lâu hơn diễn ra rất phổ biến. Mưa theo mùa đã giảm từ mấy tháng nay và những hạn chế chống Covid-19 cũng dần được dỡ bỏ nhưng tình hình chậm trễ ở cảng đi vẫn không được cải thiện đáng kể.

Ấn Độ trong hai năm qua đã trở thành nước xuất khẩu gạo phổ biến nhất của Châu Á sang thị trường châu Phi nhờ khả năng cạnh tranh về giá FOB. Tuy nhiên, Ấn Độ vẫn đang khó khăn với tình trạng tắc nghẽn ở cảng, trong khi giá gạo của các xuất xứ lấy lại sức cạnh tranh, thậm chí đã bắt kịp gạo Ấn Độ. "Nếu bạn cân nhắc giá gạo FOB của nước nào thấp hơn nhưng phải chờ đợi tàu quá lâu thì giá cả không còn ý nghĩa nữa", một thương nhân lớn có trụ sở tại Singapore cho biết.

Do sự chậm trễ của các cảng khác nhau và thị trường vận chuyển hàng hóa biến động, hai con tàu được thuê với hai mức giá rất khác nhau có thể bốc hàng ở một cảng đích cùng một lúc. Điều này tạo ra 'sự chênh lệch lớn' về giá tại các điểm đến, khi đó chủ tàu chở gạo đến chậm có khi lại có lợi hơn đối thủ.

Nhìn chung, các thương nhân trên thị trường gạo Tây Phi vẫn đang cố gắng để cân bằng sau những thay đổi gần đây đối với chi phí vận chuyển gạo và cách thức vận chuyển gạo. Tuy nhiên, những câu hỏi như: 'Ai sẽ chịu chi phí vận chuyển bổ sung?' và 'Thị trường sẽ đối phó với những cú sốc về nguồn cung như thế nào?' vẫn chưa được giải đáp.